雖然我國物流業(yè)的干線運輸效率已大大提升，但真正的難題，則集中在城市配送的“最后一公里”。數(shù)據(jù)顯示，末端配送成本已經(jīng)占到物流行業(yè)總成本的30%以上，大量的社會資源消耗在“最后一公里”。配送難、配送貴，越發(fā)凸顯。

　　物流“最后一公里”，究竟“堵”在哪兒，又該如何“解堵”?

　　“大動脈”不暢：配送“既難且貴”

　　“電商樂了，物流瘋了，消費者急了”。雙十一期間，快遞總量高達數(shù)億件。如此多的包裹，堆積在城市物流的“最后一公里”，讓物流“喘不上氣”。國家郵政局分析，近年快遞投訴反映最多的問題，90%以上都出現(xiàn)在“末端投遞”，即“最后一公里”。

　　“最后一公里”是物流配送的最后一個環(huán)節(jié)，即“門到門”，按時按需送貨上門。作為保證城市正常運轉(zhuǎn)的“動脈系統(tǒng)”，城市配送在近年電商強大的購買流量下，窘境顯露無遺。

　　“大部分物流的貨運車輛受進城限制，不僅沒有物流車輛通道，還很難找到物流車輛停車位。”北京一家配送物流企業(yè)的負(fù)責(zé)人告訴記者，物流配送車輛進城停不了，只好客貨混裝，將中巴車貼上深色的玻璃膜，偷偷進城，好像城里的“地下黨”。

　　“以前，城市配送車輛一天能跑三四趟，現(xiàn)在只能跑兩趟,甚至一趟。”這位負(fù)責(zé)人還向記者反映，路橋費和罰款至少占企業(yè)物流成本1/3以上，“最后一公里”變得漫長而沉重。商務(wù)部流通發(fā)展司副巡視員王選慶表示，城市物流配送的問題概括起來有“三難兩多”：通行難、?？侩y、裝卸難，收費多、罰款多。“這些問題，涉及的管理部門較多，協(xié)調(diào)的難度也較大。”

　　“運營費用高、競爭力不強、效率低、物流資源沒有得到很好配置，鐵路、公路、航空、水路等都自成一體，各自分割，全國沒有形成一盤棋等，這些因素都是制約我國物流產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的瓶頸。

　　業(yè)界“擺擂”：多路突擊找出路

　　京東自建物流時，很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為：這是在浪費資源。但如今看來，極速物流成了京東的核心競爭力。

　　有研究預(yù)計，到2025年，我國將有220多個超百萬人口的城市;到2030年，9.6億人口將生活在大小城鎮(zhèn)——近10億人的消費問題，將主要依靠城市物流來決。阿里巴巴董事局主席馬云預(yù)測，這既是挑戰(zhàn)，更孕育商機。

　　中國郵政與阿里巴巴簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，合力共建中國智能物流骨干網(wǎng)，劍指“最后一公里”。行業(yè)人士指出，電子商務(wù)需要信息流、資金流和物流三條渠道支撐。阿里巴巴通過淘寶網(wǎng)和天貓平臺掌控了信息流，通過支付寶掌控了資金流，但對最接近消費者的物流卻缺少掌控力。除了跨境業(yè)務(wù)，中國郵政還掌握著解決最后一公里難題的利器——全國十余萬網(wǎng)點、通達全世界120多個國家和地區(qū)的骨干網(wǎng)絡(luò)。這樣的資源，對于阿里來說不可謂不夠分量。通過這些網(wǎng)點，阿里將深入過去難以企及的四、五線城市和農(nóng)村及邊遠地區(qū)。

　　破解之道：整合平臺疏通“圍城”

　　業(yè)內(nèi)人士表示，我國物流目前最大的問題之一，是集約化水平不足。而要解決這一問題，物流須與信息流、資金流實現(xiàn)“三流融合”。

　　目前，一些生產(chǎn)、流通企業(yè)都擁有自建自用的物流系統(tǒng)，但卻從來不對外提供服務(wù)，以致第三方物流占物流市場的比重較低。但在日本、歐洲和美國，這一比例已超過70%。要解決這一問題，關(guān)鍵是要加快發(fā)展第三方配送。目前，集聚了國內(nèi)數(shù)十萬家第三方物流供應(yīng)商，為平臺會員企業(yè)提供城市配送撮合、擔(dān)保、競價等交易服務(wù)，企業(yè)物流成本有所下降，大大降低了城市配送車輛的空駛率。